Verwinkelte Gassen, malerische Plätze, ehrwürdige historische Gebäude: Von der Mittleren Brücke, einem der ältesten Rhein-Übergänge zwischen Bodensee und Nordsee, zieht sich die Altstadt Basels über den Markplatz mit dem mächtigen, reich verzierten Rathausbau einen Hügel hinauf bis zum 1.000 Jahre alten Münster mit seinen zwei markanten gotischen Türmen in rotem Sandstein und bis zum geschäftigen Barfüsserplatz mit der Barfüsserkirche. Dieser ist ein Knotenpunkt im Netz der Basler Straßenbahn, die dort nur Tram heißt, genauer: „das Tram“.

Die grünen Bahnen, die den Altstadtkern fast im Minutentakt auf mehreren ­Linien mit höchstens 30 Stundenkilometern durchfahren, sind das einzige Verkehrsmittel, das hier über Tag zugelassen ist. Seit Anfang 2015 gehört das Zentrum ­Basels beiderseits des Rheins ausschließlich den Fußgängerinnen und Fußgängern – mit geregelten Ausnahmen für Anwohner, Taxis, mobilitätseingeschränkte Menschen und Notfalldienste. Selbst Fahrräder, für den Schweizer „Velos“, sind in der reinen Fußgängerzone nicht erlaubt – und müssen geschoben werden. Um den Kern herum gibt es „Bewegungszonen“ für Fußgänger und Radler mit drei Routen. Auch hier: strikter Vorrang für alle Bewegungen zu Fuß, und fürs Velo gilt ­maximales Tempo 20.

Die Anlieferung für die Geschäfte in der City mit motorisierten Fahrzeugen ist montags bis samstags zwischen 5 und 11 Uhr möglich, auch mit Lkw. Doch die umweltbewussten Schweizer entdecken auch für die Warentransporte Möglichkeiten ohne Treibhausgas-Emissionen. Rikscha-Taxis oder „Cargo-Velos“, die südlich der Altstadt vom Güterbahnhof Basel-Wolf im Vorfeld des Bahnhofs Basel SBB und vom dortigen „Cityhub Basel“ aus die Geschäfte in der Fußgängerzone bedienen. Unfassbar für deutsche Verhältnisse: Hier gibt es den Güterumschlag von der Eisenbahn auf das Fahrrad.

Das Wort „autofrei“ weist Daniel Hofer, Sprecher des Bau- und Verkehrsdepartements des Kantons Basel-Stadt, höflich, aber mit Nachdruck zurück: „Ziel des Verkehrskonzepts Innenstadt war in erster Linie eine attraktive, fußgängerfreundliche Innenstadt und nicht eine starke Reduktion des ­Autoverkehrs in Basel.“ Realisiert wurde das Verkehrskonzept 2015 nach einem lange umkämpften Beschluss der über ein Jahrzehnt durchgehend regierenden rot-grünen Mehrheit im „Großen Rat“, dem Stadtparlament. Schon zuvor seien, so Hofer, in der Innenstadt relativ wenig Pkw unterwegs gewesen. Doch Fotos aus der Zeit zeigen die Basler Innenstadt vom Auto beherrscht, nicht anders als anderswo: In der Freien Strasse, einer der beiden Nord-Süd-Achsen im linksrheinischen Zentrum, sind die Straßenränder zugeparkt, auf der Fahrbahn das übliche innerstädtische Stop-and-go. Und der Münsterplatz, heute eine Oase der Ruhe, war früher Blech an Blech zugeparkt. Das Zentrum Basels ist überschaubar, und so sind die Wege von den ­Parkplätzen ­außerhalb in die City meist kurz geblieben, betont Hofer. Zudem können Autofahrer seit 2016 ihr Auto in einem der fünf staatlichen Parkhäuser ab­stellen und die Basler Innenstadt mit einem ­speziellen City Park & Ride Kombi-­Ticket für Tram und Bus erkunden.

Die Basler Verkehrsbehörde spricht statt von autofrei lieber vom „stadtverträglichen Miteinander aller Verkehrsteilnehmenden“ und bilanziert: „Basel-Stadt entwickelt die Infrastruktur für den öffentlichen Verkehr, für Velofahrende sowie für Fußgängerinnen und Fußgänger konsequent weiter und entlastet die Straßen und die öffentlichen Räume dadurch von Lärm- und Schadstoff­emissionen.“ Das im lokalen Basler Umweltschutzgesetz formulierte Ziel, die Verkehrsleistung des Autoverkehrs im Kanton Basel-Stadt - im Jahr 2015 lag er bei 22 Prozent - bis dieses Jahr um zehn Prozent zu verringern, wurde aber noch nicht erreicht. Die letzte Messung lag bei minus sechs Prozent, allerdings schon vor zwei Jahren.

Natürlich habe es anfangs „Verhärtungen“ gegeben, erinnert sich Mathias F. Böhm, Geschäftsführer des privat ­organisierten City-Managements „Pro Innerstadt Basel“: „Wenn man Verbote mit komplizierten Regel­werken durchsetzen will und vorerst kein wirklicher Mehrwert ersichtlich ist – Stichwort Aufwertung/Gestaltung, ist das immer schwierig.“ Aber die Denkweisen der Menschen hätten sich in Zeiten des Klimaschutzes und mit den Erfahrungen der verkehrsberuhigten Innenstadt durchaus geändert: „Heute honorieren die Bürger, dass sie überall in der City zu Fuß hingehen können, und die Warenanlieferungen funktionieren nun auch gut.“ Eine Einschätzung, die auch Patrick Erny vom Gewerbeverband Basel-Stadt als Sprachrohr der regionalen Klein- und Mittelständler prinzipiell teilt: „Der Verband hat die Einführung eines Verkehrskonzepts Innenstadt von Beginn weg grundsätzlich unterstützt. Wir haben uns aber dafür eingesetzt, dass die Umsetzung so gewerbefreundlich und unbürokratisch wie möglich vonstatten geht. Klar ist: Unternehmen, die im Perimeter (der autofreien Zone, Anm. d. Red.) ansässig sind, oder Unternehmen, die dort Aufträge erledigen, müssen unbürokratisch Zufahrtsbewilligungen erhalten.“

Das Gewerbe in- und außerhalb der ­Innenstadt habe sich mit den Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr arrangiert. Das sei jedoch nicht immer so gewesen. „Bei einer ersten, viel restriktiveren Fassung des Verkehrskonzepts Innenstadt konnten wir genügend Druck aufbauen, dass diese gar nie in Kraft trat, sondern nochmals grundlegend überarbeitet wurde.“ In Gesprächen mit den zuständigen Ämtern und über parlamentarische Vorstöße seien Erleichterungen herbeigeführt worden, etwa mit einer Ausweitung der Güterumschlagszeiten, mit einer Verkleinerung des für das Innenstadtkonzept ursprünglich vorgesehenen Bereichs sowie mit besonderen Regelungen für Veranstalter oder Gewerbetreibende mit verderblichen Waren. „Das funktioniert unterdessen ganz gut.“ Doch ob Geschäfte, Cafés und Restaurants von der Flaniermeile in historischer Kulisse seitdem bei ihren Umsätzen profitieren, vermag niemand zu sagen. Grund dafür ist der „Frankenschock“ und der Strukturwandel: Die massive Aufwertung des Schweizer Franken gegenüber dem Euro führt seit Anfang 2015 zu erheblichen Rückgängen im Einkaufs- und Gastronomie-Tourismus aus dem grenznahen Frankreich und Deutschland.

Einig sind sich Gewerbeverband und City-­Management, dass – wie es Patrick Erny formuliert – das Projekt der fußgängerfreundlichen Innenstadt „falsch aufgegleist wurde“. „Die Rahmenbedingungen hinken hinterher. Zuerst wurde das Verkehrskonzept Innenstadt umgesetzt und danach wurde begonnen, die Innenstadt aufzuwerten: neuer Belag, mehr Sitzgelegenheiten, Trottoirabsenkungen etc. Ein Prozess der noch viele Jahre andauern wird.“ Auch seien die Gebühren in den Parkhäusern rund um die verkehrsberuhigte Innenstadt zu hoch.

Nicht unumstritten ist die Rolle des ÖPNV im den Fußgängern vorbehaltenen Zentrum. Mathias F. Böhm: „Wir haben wie fast überall in der Schweiz in Basel natürlich ein hervorragendes Angebot von Bussen und Bahnen, doch in der Fußgängerzone wird das manchmal schon als übermassiert empfunden.“ Erny bestätigt: „Da ist schon von der ,Grünen Wand‘ die Rede, wenn ein Tram nach dem anderen durch die engen Innenstadtgassen rollt.“ Hier werde nach entlastenden Lösungen gesucht. Grundsätzlich kann die städtische Verkehrs­politik aber Rückenwind für sich verbuchen. Im Februar scheiterte der vom Gewerbeverband initiierte Versuch, per Bürgerentscheid die Ein­engungen des Autoverkehrs von drastischen Tempolimits über Straßensperrungen bis hin zu schrumpfenden Parkplatzzahlen zu lockern. „Zämme besser“, zusammen besser: Gemeinsamkeit mit dem Auto, sollte das heißen. Dabei ging es nicht um die Altstadt, sondern den gesamten Stadtkanton Basel. Doch eine knappe Mehrheit entschied sich für den Gegenvorschlag der rot-grünen Rathauskoalition, der den umweltfreundlichen Verkehr ohne Diesel und Benziner im Laufe der Jahre auf hundert Prozent erhöhen will. Ein „Donnerschlag in der Basler Verkehrs­politik“, kommentierte die Neue Zürcher Zeitung und analysierte: „Ein strengeres Gesetz gibt es nirgendwo in der Schweiz. Es würde aber erstaunen, wenn ähnliche Forderungen in anderen Städten nicht auch schon bald aufkämen.“